The Toyota Master silinder menukarkan pergerakan pedal brek ke dalam tekanan hidraulik. Ia termasuk tangki takungan yang menyimpan bendalir brek, dan omboh dan pam yang menjana tekanan hidraulik.
Terdapat dua jenis pam utama. Satu pam utama menggunakan satu omboh untuk menghantar tekanan hidraulik kepada semua 4 sub-pam. Pam utama yang selari itu menggunakan dua omboh untuk menghantar tekanan hidraulik secara berasingan ke silinder roda depan dan belakang, atau depan kanan dan kiri belakang dan bahagian depan kiri dan silinder roda belakang kanan. Jenis selari pam utama adalah lebih biasa daripada jenis tunggal.
Kedua-dua roda di arah pepenjuru dari depan dan belakang gandar berkongsi satu set saluran paip. Apabila mana-mana talian paip gagal, baki keseluruhan kuasa brek boleh dikekalkan pada 50% daripada nilai biasa, dan nisbah pengagihan pasukan brek dari hadapan dan belakang gandar kekal tidak berubah. Membantu mempertingkatkan kestabilan brek. Jenis susunan ini kebanyakannya digunakan untuk kereta dengan menggunakan enjin depan dan pemacu roda depan.
Kedua-dua kamar ini mengawal silinder di hadapan dan brek belakang yang jauh. Susunan ini adalah yang paling mudah dan boleh digunakan bersama-sama dengan brek Drum silinder satu roda. Kelemahan adalah bahawa apabila satu set saluran paip gagal, yang depan dan belakang gandar kuasa nisbah yang ditetapkan dimusnahkan. Susunan semacam ini kebanyakannya digunakan untuk enjin yang dipasang di depan dan kenderaan pandu-roda belakang.
Sesuai dengan sistem brek dua litar, silinder Master brek biasanya digunakan dalam sistem dwi-Ruang selari. Pada masa ini, kereta domestik dan kebanyakan kereta asing menggunakan silinder Master brek-diameter yang sama, iaitu, silinder di bahagian depan dan belakang kamar-silinder Master brek adalah sama, dan beberapa kereta asing mempunyai silinder Master brek diameter yang berbeza, iaitu, depan dan belakang brek Master silinder daripada kedua-dua kamar tidak sama.
Jika talian brek yang disambungkan ke rongga depan rosak dan minyak bocor, maka apabila pedal brek tertekan, tekanan hidraulik boleh ditubuhkan hanya di dalam rongga belakang dan tidak ada tekanan di dalam rongga depan. Pada masa ini, di bawah tindakan daripada perbezaan tekanan hidraulik, omboh rongga depan dengan cepat bergerak ke hujung depan omboh silinder depan dan menekan ke atas blok silinder utama. Selepas itu, tekanan hidraulik di ruang kerja Ruang belakang boleh dinaikkan kepada nilai yang diperlukan untuk brek.
Jika garis brek yang disambungkan ke rongga belakang rosak dan kebocoran minyak, apabila pedal brek tertekan, pada mulanya rongga belakang (pertama) omboh bergerak ke hadapan, tetapi rongga depan (kedua) omboh tidak boleh ditolak, kerana tiada tekanan hidraulik boleh ditubuhkan di ruang kerja. Tetapi apabila omboh-silinder belakang secara langsung menyentuh omboh depan-silinder, omboh-silinder depan bergerak ke hadapan, supaya kebuk kerja depan-silinder menetapkan tekanan dan brek hidraulik yang perlu.
Apabila mana-mana litar dalam sistem brek hidraulik dua litar gagal, silinder induk masih boleh bekerja, tetapi angin ahmar pedal yang diperlukan meningkat, yang akan menyebabkan jarak brek kereta untuk meningkatkan dan kecekapan brek untuk mengurangkan.