Memahami Sistem Brek
1.BrekingSistem
Memperlahankan atau memberhentikan kereta yang sedang bergerak, memastikan kereta bergerak menuruni bukit pada kelajuan yang stabil, dan mengekalkan kereta yang berhenti tidak bergerak secara kolektif dirujuk sebagai brek kereta. Daya luaran yang membrek kereta ialah sistem brek.
Sistem brek terdiri daripada brek dan mekanisme penggerak brek. Brek adalah komponen daya brek yang menghalang pergerakan atau kecenderungan pergerakan kenderaan, termasuk retarder dalam sistem brek tambahan. Mekanisme pemacu brek termasuk peranti berfungsi, peranti kawalan, peranti penghantaran, peranti pelarasan daya brek dan peranti tambahan seperti peranti penggera dan peranti perlindungan tekanan.
Terdapat banyak jenis sistem brek automotif, yang boleh dibahagikan kepada kategori berikut mengikut fungsinya:
①.Sistem brek perkhidmatan:peranti yang memperlahankan atau memberhentikan kenderaan.
②.Sistem Brek Letak Kereta:peranti yang memegang kenderaan yang berhenti di tempatnya.
③.Sistem brek sekunder:peranti yang memastikan kereta masih boleh memperlahankan atau berhenti jika sistem brek servis gagal.
④ .Sistem brek tambahan:alat yang digunakan untuk menstabilkan kelajuan kenderaan apabila kenderaan menuruni condong yang panjang.
Sistem brek boleh dibahagikan kepada kategori berikut mengikut tenaga brek:
①.Sistem Brek Tenaga Manusia:Sistem brek yang menggunakan badan pemandu sebagai satu-satunya sumber tenaga brek.
②.Sistem Brek Kuasa:Sistem brek yang bergantung semata-mata kepada tenaga berpotensi dalam bentuk tekanan udara atau tekanan hidraulik yang ditukar daripada kuasa enjin untuk brek.
③.Sistem brek servo:sistem brek yang menggunakan kedua-dua kuasa manusia dan kuasa enjin untuk brek.
Sistem brek juga boleh dikelaskan mengikut litar gas-hidraulik:
①.Sistem brek litar tunggal:Penghantaran menggunakan litar gas-hidraulik tunggal. Jika satu bahagian rosak, keseluruhan sistem akan gagal.
②.Sistem brek dwi litar:Talian gas-hidraulik brek servis tergolong dalam dua litar terpencil. Ini memastikan bahawa jika satu litar rosak, keseluruhan sistem masih boleh berfungsi dengan normal. Sejak 1 Januari 1988, China telah mewajibkan semua kereta dilengkapi dengan sistem brek dwi-litar.
2. Brek
Brek adalah komponen daya brek dalam sistem brek yang digunakan untuk menghasilkan daya brek untuk menghentikan pergerakan atau kecenderungan kenderaan. Apabila tork brek brek digunakan terus ke roda, ia dipanggil brek roda; apabila tork brek mesti diagihkan ke roda selepas melalui gandar pemacu, ia dipanggil brek tengah. Brek roda biasanya digunakan untuk brek pemacu dan juga digunakan untuk brek sekunder dan parkir; brek pusat biasanya hanya digunakan untuk tempat letak kereta dan brek tambahan. Brek pemanduan, brek letak kereta dan brek sekunder pada asasnya menggunakan daya geseran yang dihasilkan oleh elemen tetap dan elemen berputar sebagai daya brek, yang dipanggil brek geseran. Brek geseran yang kini digunakan dalam kereta boleh dibahagikan secara kasar kepada dua kategori: jenis cakera dan jenis dram.
2.1 DrumBgaru
Brek drum menggunakan drum brek sebagai elemen berputar dalam pasangan geseran, dan permukaan kerjanya adalah permukaan silinder. Brek gendang boleh dibahagikan kepada brek silinder roda, brek sesondol dan brek baji mengikut pembinaannya. Brek silinder roda menggunakan silinder roda brek hidraulik sebagai peranti penggerak, dan menggunakan penggerak hidraulik untuk membawa kasut brek bersentuhan dengan dram brek untuk menghasilkan geseran, dengan itu brek. Mengikut prinsip kerja dan tork brek, terdapat banyak jenis, termasuk jenis kasut terkemuka, jenis kasut dua hala, jenis kasut dua hala dua, jenis kasut dua berikut dan jenis bertenaga sendiri. Struktur brek sesondol dan brek baji pada asasnya adalah sama dengan brek silinder roda, dan hanya peranti penggerak yang berbeza. Jenis cam menggunakan sesondol brek, dan jenis baji menggunakan baji brek.
2.2 CakeraBgaru
Elemen geseran dalam pasangan geseran brek cakera ialah cakera logam yang berfungsi pada muka, dan cakera ini dipanggil cakera brek. Berbanding dengan brek dram, brek cakera mempunyai kelebihan berikut:
①. Prestasi brek adalah stabil dan kurang terjejas oleh pekali geseran;
②. Brek cakera memindahkan haba ke kedua-dua belah, dan cakera mudah disejukkan dan tidak mudah cacat;
③. Selepas penggunaan jangka panjang, pengembangan haba cakera brek sepanjang arah ketebalan adalah sangat kecil;
④. Prestasi brek kurang berkurangan selepas rendaman dalam air;
⑤. Strukturnya mudah, saiz dan beratnya kecil, penyelenggaraannya mudah, dan pelarasan jurang automatik mudah dicapai.
Kelemahan utama ialah kecekapan brek yang rendah. Untuk mengimbanginya, sistem servo kuasa biasanya dipasang secara berasingan. Pada masa ini, brek cakera digunakan secara meluas dalam kereta. Brek cakera boleh dibahagikan secara kasar kepada jenis cakera caliper dan jenis cakera penuh mengikut elemen pelekapnya yang berbeza. Berbanding dengan kedua-duanya, jenis cakera caliper mempunyai aplikasi yang lebih luas, jadi saya akan memfokuskannya di sini.
Brek cakera caliper terdiri daripada cakera brek dan caliper brek. Pad brek, yang terdiri daripada blok geseran dan plat belakang logamnya, dan penggeraknya dipasang dalam pendakap berbentuk pengapit untuk membentuk angkup brek. Angkup brek boleh dibahagikan kepada dua jenis: jenis cakera angkup tetap dan jenis cakera angkup terapung.
Prinsip kerja brek cakera caliper tetap adalah seperti berikut. Badan calipernya dipasang pada gandar, dan terdapat silinder roda brek dan omboh pada setiap sisi badan caliper. Apabila membrek, minyak daripada silinder induk memasuki dua silinder hidraulik yang sama dalam badan angkup melalui salur masuk minyak, dan pad geseran ditekan pada cakera brek oleh omboh, dengan itu membrek roda.
Prinsip kerja brek cakera caliper terapung adalah seperti berikut. Berbanding dengan brek cakera angkup tetap, angkup brek cakera angkup terapung terapung dan boleh bergerak relatif kepada cakera brek. Ia hanya menggunakan silinder hidraulik pada bahagian dalam cakera brek untuk memacu pad dalam, manakala pad luar dipasang pada badan caliper dan bergerak secara paksi dengan badan caliper. Apabila membrek, omboh dalam dan plat geseran bergerak ke kiri dan tekan pada cakera brek di bawah daya hidraulik. Pada masa yang sama, daya tindak balas tekanan hidraulik menolak badan caliper untuk bergerak ke kanan, supaya plat geseran luar juga ditekan terhadap cakera brek, dengan itu mencapai kesan brek.
3. Sistem Brek Servo
Sistem brek servo dibentuk dengan menambah sistem servo kuasa pada sistem brek hidraulik manual, iaitu sistem brek yang menggunakan kedua-dua tenaga manusia dan enjin sebagai tenaga brek. Dalam keadaan biasa, kebanyakan tenaga brek dibekalkan oleh sistem servo kuasa. Jika sistem servo kuasa gagal, ia boleh dibekalkan sepenuhnya oleh pemandu. Sistem brek servo boleh dibahagikan kepada jenis berikut mengikut jenis tenaga servo:
① Jenis servo vakum
② Jenis servo pneumatik
③ Jenis servo hidraulik
Mengikut mod operasi pengawal yang berbeza, ia boleh dibahagikan kepada dua kategori:
①．Jenis bantuan kuasa- peranti kawalan dikendalikan secara langsung oleh mekanisme pedal brek, dan daya keluarannya juga bertindak pada silinder induk hidraulik.
②．Jenis supercharged- peranti kawalan dikendalikan oleh output tekanan hidraulik daripada mekanisme pedal brek melalui silinder induk, dan daya keluaran sistem servo dan tekanan hidraulik silinder induk bertindak bersama pada silinder penghantaran perantaraan, supaya tekanan hidraulik keluaran dari silinder ke silinder roda adalah lebih tinggi daripada tekanan hidraulik silinder induk.
Berikut ialah pengenalan terperinci kepada sistem brek servo vakum. Penggalak vakum dalam sistem mempunyai diafragma yang membahagikannya kepada ruang depan dan belakang. Ruang hadapan disambungkan ke pancarongga masuk enjin dengan injap sehala vakum, dan ruang belakang disambungkan ke udara luar. Kedua-dua ruang disambungkan oleh saluran. Apabila enjin dihidupkan, injap sehala vakum terbuka dan tertutup, dan sejumlah vakum tercipta di ruang hadapan dan belakang penggalak vakum. Jika pedal brek ditekan pada masa ini, pedal brek akan menggerakkan lagi injap kawalan untuk menutup saluran ruang hadapan dan belakang ruang udara servo dan membuka injap masuk ruang belakang. Udara yang memasuki ruang belakang mencipta pembezaan vakum dengan ruang hadapan, menghasilkan tujahan. Tujahan ini bertindak terus pada silinder induk untuk mengimbangi kekurangan daya pedal.
Gambarajah skematik sistem brek servo penggalak vakum adalah seperti berikut. Apabila enjin sedang berjalan, di bawah tindakan vakum dalam paip pengambilan, udara dalam tangki vakum disedut ke dalam enjin melalui injap sehala vakum, dengan itu menjana dan mengumpul vakum tertentu dalam tangki, yang berfungsi sebagai tenaga sumber dalam sistem brek servo. Apabila pedal brek ditekan, tekanan hidraulik keluaran silinder brek induk mula-mula dihantar ke silinder tambahan, satu sisi dihantar ke silinder roda brek sebagai tekanan penggerak brek, dan bahagian lain adalah input kepada injap kawalan sebagai kawalan. tekanan. Di bawah kawalan tekanan hidraulik silinder induk, injap kawalan membenarkan ruang kerja ruang udara servo Zhenkang melalui tangki vakum atau atmosfera, dan memastikan daya keluaran ruang udara servo berada dalam peningkatan. hubungan fungsi dengan tekanan hidraulik silinder induk, daya pedal brek, dan lejang pedal. Daya keluaran ruang udara servo vakum bertindak pada silinder tambahan bersama-sama dengan daya hidraulik dari silinder induk.
4, Sistem Brek Kuasa
Dalam sistem brek kuasa, tenaga yang digunakan untuk brek ialah tenaga tekanan udara yang dihasilkan oleh pemampat udara atau tenaga hidraulik yang dihasilkan oleh pam hidraulik, dan pemampat udara atau pam hidraulik digerakkan oleh enjin kenderaan. Oleh itu, dapat dilihat sistem brek kuasa menggunakan enjin kenderaan sebagai satu-satunya sumber tenaga brek awal, dan badan pemandu hanya digunakan sebagai sumber tenaga kawalan, bukan sebagai sumber tenaga brek. Sistem brek kuasa secara amnya boleh dibahagikan kepada tiga kategori berikut:
①. Sistem brek pneumatik:Peranti bekalan tenaga dan peranti penghantaran semuanya pneumatik. Kebanyakan peranti kawalan terdiri daripada elemen kawalan pneumatik seperti mekanisme pedal brek dan injap brek.
②. Sistem brek udara-lebih-bendalir:Peranti bekalan tenaga dan peranti kawalan adalah sama seperti sistem brek pneumatik, dan peranti penghantaran termasuk bahagian pneumatik dan hidraulik.
③.Sistem brek kuasa hidraulik penuh:Kecuali mekanisme pedal brek, peranti bekalan kuasa, kawalan dan penghantaran semuanya hidraulik.
5, Sistem Pelarasan Daya Brek
Secara teori, lebih besar daya brek, lebih mudah brek. Walau bagaimanapun, jika daya brek lebih besar daripada daya lekatan, roda akan berhenti berputar dan roda akan tergelincir. Jika roda hadapan dikunci, kereta akan kehilangan kawalan arah dan tidak dapat membelok; jika roda belakang dikunci dan roda hadapan bergolek, kereta akan kehilangan kestabilan arah dan keupayaan untuk menahan daya sisi dan tergelincir. Berdasarkan situasi di atas, kita perlu mengagihkan dan melaraskan daya brek untuk mengelakkan situasi di atas.
5.1 ABS
ABS - Sistem Brek Antikunci.Sistem ini terdiri daripada tiga bahagian: sensor kelajuan roda, pengawal elektronik dan komponen hidraulik.
Proses kerja khusus adalah lebih kurang seperti berikut:
① Brek konvensional:Injap solenoid tidak bertenaga, dan silinder induk dan silinder roda boleh mengawal kenaikan dan penurunan tekanan brek pada bila-bila masa.
② Penyahmampatan silinder roda:Apabila sensor kelajuan kenderaan memasukkan isyarat kunci roda ke unit kawalan elektronik, ABS mula berfungsi, arus besar dimasukkan ke injap solenoid, pelocok bergerak ke atas, silinder induk dan laluan silinder roda aktif terputus, silinder roda dan takungan disambungkan, cecair brek mengalir ke dalam takungan, dan tekanan brek dikurangkan. Pada masa yang sama, motor pemacu memulakan pam hidraulik, menekan cecair brek yang mengalir kembali ke takungan dan menghantarnya ke silinder induk sebagai persediaan untuk penggunaan brek seterusnya.
③ Proses penyelenggaraan tekanan silinder roda:Apabila sensor kelajuan kenderaan mengeluarkan isyarat kunci, injap solenoid melepasi arus terhad dan pelocok bergerak ke kedudukan di mana semua laluan terputus untuk mengekalkan tekanan sistem.
④ Tekanan silinder roda:Selepas tekanan dikurangkan, kelajuan roda meningkat. Pada masa ini, unit kawalan elektronik memotong arus ke injap solenoid, pelocok kembali ke kedudukan terendah, silinder induk dan silinder roda disambung semula, cecair brek memasuki silinder roda semula, dan tekanan brek meningkat.
5.2 EBD
EBD - Pengagihan Daya Brek Elektrik, sistem pengagihan daya brek yang dikawal secara elektrik. EBD sebenarnya adalah fungsi tambahan ABS. Ia adalah perisian kawalan yang ditambahkan pada komputer kawalan ADAS. Sistem mekanikal betul-betul sama dengan ABS. Ia adalah pelengkap yang berkesan kepada sistem ABS. Ia biasanya digunakan dalam kombinasi dengan ABS untuk meningkatkan keberkesanan ABS. Pada masa brek, EBD boleh mengira dengan cepat nilai geseran yang berbeza yang disebabkan oleh lekatan yang berbeza bagi empat tayar, dan kemudian dengan cepat melaraskan peranti brek untuk mengagihkan daya brek mengikut program yang ditetapkan sebelum ini, untuk memastikan kestabilan dan keselamatan kenderaan. Apabila roda dikunci semasa brek kecemasan, EBD telah mengimbangi lekatan tanah yang berkesan bagi setiap roda sebelum ABS, yang boleh menghalang pergerakan tergelincir dan ke sisi, dan juga memendekkan jarak berhenti.
5.3 ASR
ASR - Peraturan Slip Pecutan, sistem anti-gelincir pemanduan kenderaan. Fungsi ini boleh difahami sebagai lanjutan dan tambahan kepada fungsi sistem ABS. Komponen utama sistem ASR boleh dikongsi dengan sistem ABS. Fungsi sistem ASR adalah untuk mengelakkan kenderaan daripada tergelincir semasa pecutan, terutamanya di jalan yang tidak simetri, geseran rendah atau apabila roda pacuan berputar melahu semasa selekoh. ASR terdiri daripada sensor kelajuan roda, sensor kedudukan pendikit, pengatur tekanan brek, penggerak pendikit dan unit kawalan elektronik. Ia boleh membandingkan kelajuan roda setiap roda apabila roda pemacu tergelincir. Jika unit kawalan elektronik menentukan bahawa roda pemacu tergelincir, ia secara automatik dan serta-merta mengurangkan jumlah pengambilan pendikit, mengurangkan kelajuan enjin, dan dengan itu mengurangkan output kuasa. Ia juga boleh membrek roda pemacu yang tergelincir untuk mengawal kadar gelinciran roda pemacu dalam julat sasaran.
5.4 TCS
TCS - Sistem Kawalan Daya tarikan.Sistem ini menentukan sama ada roda pemacu tergelincir berdasarkan bilangan pusingan roda pemacu dan bilangan pusingan roda penghantaran. Jika yang pertama lebih besar daripada yang terakhir, ia mengurangkan kelajuan roda pemacu. TCS sangat serupa dengan ABS kerana kedua-duanya menggunakan sensor dan pengawal brek. Apabila TCS merasakan gelinciran roda, ia mula-mula menukar pemasaan pencucuhan enjin melalui komputer kawalan enjin, mengurangkan output tork enjin, atau menggunakan brek roda untuk mengelakkan roda daripada tergelincir. Jika gelinciran sangat teruk, ia akan mengawal sistem bekalan bahan api enjin. TCS menggunakan komputer untuk mengesan kelajuan empat roda dan sudut stereng stereng. Apabila kereta memecut, jika ia mengesan bahawa perbezaan kelajuan antara roda pemanduan dan roda bukan pemanduan adalah terlalu besar, komputer segera menentukan bahawa daya penggerak terlalu besar dan menghantar isyarat arahan untuk mengurangkan bekalan bahan api enjin, mengurangkan daya penggerak, dan dengan itu mengurangkan kadar gelinciran tayar roda pemanduan. Sistem ini boleh menggunakan penderia sudut stereng untuk mengesan keadaan pemanduan kenderaan, menentukan sama ada kenderaan itu bergerak lurus atau membelok, dan menukar kadar gelinciran setiap tayar dengan sewajarnya. Walau bagaimanapun, sistem kawalan cengkaman juga mempunyai kelemahan. Apabila pemandu menggunakan bukaan pemecut untuk melaraskan keadaan pemanduan kenderaan, sistem mengganggu niat pemanduan pemandu.
5.5 ESP
ESP - Program Kestabilan Elektronik.ESP sebenarnya boleh dilihat sebagai gabungan dan lanjutan fungsi ABS, ASR, EBD dan TCS. Ia terdiri daripada sensor stereng, sensor kelajuan roda, sensor gelincir, sensor pecutan sisi dan unit kawalan. Dengan menganalisis status pemanduan badan kenderaan berdasarkan maklumat yang diberikan oleh pelbagai sensor, ia kemudian mengeluarkan arahan pembetulan kepada ABS dan ASR untuk membantu kenderaan mengekalkan keseimbangan dinamik. ESP boleh mengekalkan kestabilan kenderaan yang optimum di bawah pelbagai keadaan operasi, dan amat berkesan dalam keadaan understeer atau oversteer. Jika penderia ESP mengesan bahawa kenderaan di bawah stereng, ESP mengenakan daya brek tambahan pada roda dalam; jika kenderaan terlampau stereng, ESP mengenakan daya brek tambahan pada roda luar.