Dunia sangat tidak adil untuk brek
Dunia terlalu tidak adil untuk brek: kecuali apa yang dipanggil "kegagalan", orang jarang melihatnya.
Seperti banyak perkara di dunia, "berhenti" kadangkala lebih sukar daripada "bergerak", dan selalunya lebih sukar untuk berhenti daripada berlari dengan pantas. Bagi orang yang menukar kereta daripada kereta lumba kepada bermain kereta, brek mungkin merupakan salah satu peningkatan dengan keutamaan tertinggi dan kesan terpantas.
Pada tahun-tahun awal, pengguna masih akan memberi perhatian kepada perbezaan antara brek cakera dan brek dram. Memandangkan brek dram telah dihapuskan pada harga arus perdana dan hilang seketika, hanya pasaran mewah berorientasikan prestasi yang masih mengambil berat tentang butiran seperti bilangan omboh caliper, lubang pengudaraan dan sebagainya. Tetapi sebenarnya, walaupun ia bukan "permainan tinggi", sistem brek berbaloi untuk anda.
Apa yang boleh ditunjukkan oleh bahagian depan atau belakang angkup?
Kereta penumpang moden hari ini pada asasnya telah memasuki era brek cakera (pergerakan songsang brek dram individu tidak akan disebut buat masa ini). Apa yang diketahui semua orang ialah diameter cakera brek dan saiz angkup, yang boleh menerangkan prestasi brek kereta yang sangat baik. Buruk, dan dengan itu membayangkan tahap prestasi keseluruhan kenderaan.
Sebagai tambahan kepada nisbah yang lebih intuitif dan sebenar ini, orientasi kaliper brek roda hadapan juga akan mendedahkan beberapa maklumat kenderaan tambahan. Secara umumnya, angkup roda hadapan kenderaan pacuan hadapan enjin melintang kebanyakannya terletak di bahagian hadapan kenderaan, manakala angkup hadapan kenderaan pacuan belakang enjin membujur kebanyakannya terletak di bahagian belakang (sudah tentu tiada kekurangan pengecualian. ).
Perbezaan ini terutamanya berkaitan dengan susun atur kabin kenderaan bahan api.
Enjin kenderaan pacuan roda hadapan dengan enjin melintang biasanya terletak di hadapan gandar roda hadapan, dan kerana susunan melintang menduduki ruang melintang yang besar, rod stereng roda hadapan biasanya disusun di belakang gandar roda hadapan, yang mengakibatkan kebanyakan kaliper brek roda hadapan (depan kereta) arah).
Ini bukan susunan yang ideal untuk prestasi dinamik kenderaan.
Dengan rod pengikat terletak di belakang titik sentuhan roda, roda luar dengan tekanan stereng yang lebih banyak menerima tolakan dan bukannya tarikan yang lebih konsisten, yang mempunyai kesan buruk semula jadi terhadap kestabilan stereng. Oleh itu, Zhiji L7, Weilai ET5, dan lain-lain hari ini telah mula mempromosikan dan menekankan titik jualan hadapan rod stereng mereka sendiri.
Memandangkan kenderaan pacuan roda belakang dengan enjin membujur mempunyai kotak gear dan aci transmisi yang melalui bahagian tengah kenderaan, gear stereng roda hadapan dan rod stereng tidak lagi mudah diatur di belakang gandar roda, dan kebanyakannya akan memilih rod stereng hadapan. Oleh itu, rod stereng menempati ruang di hadapan buku jari stereng roda, dan kaliper brek hadapan cenderung disusun di bahagian belakang (arah belakang).
Kia Stinger mengeluarkan enjin, transmisi menyukarkan rod stereng belakang
Bagi brek itu sendiri, kaliper yang dipasang di hadapan menghadap jauh dari hadapan kereta, yang tidak sesuai apabila menggunakan aliran udara semasa memandu untuk menghilangkan haba; sebaliknya, angkup yang dipasang di belakang mempunyai kelebihan semula jadi tertentu dalam pelesapan haba. Angkup roda hadapan yang dipasang di belakang juga membantu untuk pengagihan berat kenderaan, terutamanya untuk kereta sport berprestasi tinggi dengan kenderaan yang lebih ringan dan nisbah brek yang lebih besar. Angkup roda depan yang dipasang di belakang ditambah dengan angkup roda belakang yang dipasang di hadapan adalah operasi yang hampir standard.
Dalam era kenderaan elektrik, banyak platform elektrik tulen eksklusif yang benar-benar melepaskan tangan dan kaki mereka telah meninggalkan kekangan struktur era kenderaan bahan api. Walaupun platform MEB Volkswagen masih diposisikan sebagai kereta yang menjimatkan, ID.3 dan ID.4 bukan sahaja menggunakan konfigurasi pacuan belakang, tetapi juga menggunakan gear stereng/rod stereng di hadapan dan angkup di belakang untuk roda hadapan. . Susunan yang lebih baik.
Terapung atau tidak, bergantung pada apa yang anda katakan
"Float" ialah perkataan yang sering muncul dalam jargon rim tentang brek. Untuk dua bahagian terpenting sistem brek cakera: cakera brek dan angkup, maksud perkataan terapung adalah berbeza.
Untuk cakera brek atau cakera brek, "cakera terapung" ialah jenis lanjutan yang berbeza daripada cakera brek tetap konvensional. Cakera brek konvensional umumnya mempunyai struktur keping tunggal, dan bahagian tengah sebenarnya tidak mengambil bahagian dalam geseran brek, jadi perubahan volum agak kecil semasa keseluruhan proses kerja; walau bagaimanapun, bahagian cincin luar akan menjadi panas secara mendadak di bawah brek yang kuat, dan isipadunya akan mengembang dengan ketara.
Perbezaan suhu dan pengembangan antara bahagian dalam dan luar boleh menyebabkan tarikan dan ubah bentuk yang boleh menjejaskan prestasi dan keselamatan.
Kemudian terdapat cakera brek terapung, bahagian pemasangan roda cincin dalam dipisahkan daripada bahagian geseran brek cincin luar, dan bahan yang berbeza biasanya dipilih (contohnya, seramik karbon digunakan untuk cincin luar). Struktur sambungan antara kedua-duanya mempunyai elaun pengembangan, yang membolehkan cincin luar menjadi panas dan mengembang di bawah geseran teruk, meningkatkan had kerja sistem brek.
Untuk angkup brek, angkup tetap, atau angkup tetap dan angkup lawan, adalah pilihan lanjutan berbanding angkup terapung konvensional. Angkup konvensional hanya akan mempunyai omboh pada satu sisi (biasanya bahagian dalam roda), terutamanya untuk kereta keluarga biasa dengan keperluan prestasi rendah. Sememangnya, angkup omboh tunggal yang digunakan hanya boleh menjadi omboh sebelah.
Sebab mengapa angkup omboh satu sisi konvensional (tidak semestinya omboh tunggal) dipanggil "terapung" adalah kerana prinsip kerjanya: pada permulaan penubuhan daya brek, pad brek di sisi omboh ditolak keluar untuk menghubungi cakera brek terlebih dahulu, dan kemudian bahagian atas omboh Apabila tindakan berhenti, caliper secara keseluruhan "terapung" ke dalam untuk membuat pad brek luar menghubungi cakera brek, jadi ia dipanggil angkup terapung
.
Struktur ini hanya bergantung pada tindakan mekanikal, dan bahagian luar caliper tidak perlu mengatur saluran paip minyak, dan strukturnya agak mudah; tetapi jelas bahawa daya brek pada kedua-dua belah pihak tidak cukup seragam, yang menjejaskan kesan brek dan menjadikan minyak brek lebih cenderung menjadi terlalu panas. Angkup terapung secara amnya Adalah difahami bahawa ia hanya digunakan untuk model domestik.
Untuk keperluan prestasi yang lebih tinggi, angkup tetap dengan omboh pada kedua-dua belah diperlukan, yang sering dipanggil angkup lawan. Apabila omboh disusun pada kedua-dua belah, cakera brek boleh diapit ke dalam dari kedua-dua belah pada masa yang sama, dan secara semula jadi tidak perlu membenarkan caliper mempunyai keupayaan untuk "terapung", iaitu, caliper tetap biasanya dikenali sebagai angkup tetap.
Kelebihan dan kekurangan caliper tetap tidak sukar untuk dilihat. Bertentangan dengan angkup terapung, ia boleh memberikan daya brek yang lebih purata dan stabil, dan had prestasi lebih tinggi; tetapi ia perlu meninggalkan lebih banyak ruang di bahagian luar cakera brek, terutamanya di dalam angkup. Bahagian luar memerlukan susunan litar minyak yang lebih rumit, dan kosnya secara semula jadi lebih tinggi.
Apabila trend elektrifikasi semakin maju, masalah brek cakera sebelum ini diketepikan dahulu, dan brek dram tiba-tiba kembali ke bidang penglihatan. Volkswagen telah menggunakan brek dram pada roda belakang platform MEB (konfigurasi sudah ada di pasaran), dan seperti yang dijangkakan, ia telah menerima banyak ketidaksukaan. Bagaimanapun, kelemahan sistem brek roda belakang kenderaan elektrik dengan motor belakang adalah fenomena sejajar dengan evolusi teknologi.
Kereta lumba elektrik Formula E generasi ketiga, yang akan dilancarkan pada 2023, secara langsung dan sepenuhnya membatalkan brek roda belakang (hidraulik), dan bergantung sepenuhnya pada tenaga kinetik motor belakang untuk memulihkan daya brek. Konfigurasi pemacu hadapan Volkswagen MEB (tidak tersenarai) tidak lagi mempunyai motor belakang. Walaupun kedudukan model yang berkenaan adalah lebih rendah daripada ID.3 dan ID.4, ia menggunakan brek cakera belakang.
Apabila "brek elektrik" pemulihan tenaga kinetik memasuki permainan, perkara remeh untuk berhenti tidak dicukur, tetapi cenderung menjadi lebih rumit.