1. Dikelaskan berdasarkan sumber daya brek
Mengikut sumber daya brek, sistem brek terbahagi kepada tiga jenis: brek manusia, brek terbantu, dan brek dibantu manusia +.
1) Brek manusia
Penghantaran daya manusia melalui mesin atau minyak hidraulik disebut brek manusia, yang hanya sesuai untuk kereta kecil, bukan untuk kereta dan trak.
2) Pengereman dibantu kuasa
Lori menggunakan perbezaan tekanan antara udara termampat pemampat udara (tekanan relatif adalah 5 hingga 8 bar) dan tekanan atmosfera udara (tekanan relatif adalah o).
Daya bantuan, kerana perbezaan tekanan yang besar, dapat mengurangkan ukuran mekanisme servo untuk mencapai pengereman.
3) Pengereman tenaga kerja +
Kereta menggunakan perbezaan tekanan antara sumber vakum (--- 0.3bar) dan tekanan atmosfera (tekanan relatif adalah o) untuk membantu, yang disebut tekanan bantuan vakum
Perbezaan maksimum ialah 0.7 bar, dan pengereman adalah superposisi tenaga kerja dan daya brek vakum, yang merupakan cara biasa untuk brek kereta. Apabila peningkatan vakum gagal, hanya.
Dengan pengereman manual, jarak pengereman meningkat dengan ketara. Terdapat tiga jenis sumber vakum: untuk enjin petrol, gunakan tahap vakum pengambilan manifold semasa enjin berfungsi; untuk diesel
Mesin menggunakan pam vakum vane yang digerakkan oleh bahagian belakang penjana atau hujung camshaft; pam vakum elektrik juga boleh digunakan. Kini kereta itu dilengkapi transmisi automatik
Untuk meningkatkan kesan pengereman brek, ada juga kaedah reka bentuk yang menggunakan pam vakum elektrik untuk membantu pengambilan manifold mesin&# 39 untuk membentuk sumber vakum.
2. Dikelaskan oleh medium penghantaran brek
Sistem brek dibahagikan kepada jenis mekanikal, jenis hidraulik, jenis pneumatik, jenis elektromagnetik mengikut media penghantaran daya brek yang berbeza. Antaranya, kenderaan pertanian berkelajuan rendah-sebahagiannya adalah mekanikal, dan kebanyakannya menggunakan kaedah penghantaran tenaga hidraulik; semua kereta menggunakan kaedah penghantaran kuasa hidraulik; trak ringan dapat menggunakan tekanan hidraulik atau udara sebagai media penghantaran kuasa, dan trak berat semua menggunakan tekanan udara sebagai media penghantaran tenaga. Perbezaan media transmisi brek membawa kepada perbezaan pelbagai silinder induk brek, silinder brek, silinder induk kopling, dan silinder kopling.
3. Dikelaskan mengikut jumlah silinder induk (brek udara dibahagi dengan bilangan paip tertutup dibahagi dengan injap empat arah)
Sistem brek penghantaran kuasa hidraulik terbahagi kepada dua jenis: brek saluran paip tunggal dan saluran paip dua. Apabila silinder induk menggunakan satu saluran paip, ia disebut brek saluran paip tunggal, dan dua saluran paip digunakan.
Saluran paip dipanggil brek dua paip. Sebelum tahun 1980-an, sistem pengereman kenderaan kebanyakannya adalah litar tunggal (juga disebut saluran paip tunggal). Dalam sistem brek litar tunggal, silinder induk mempunyai a
Port output disambungkan ke saluran paip brek untuk memberikan daya brek ke brek semua roda. Walaupun struktur sistem pengeremannya sederhana, ia hanya perlu berada di mana sahaja di dalam sistem.
Kebocoran udara atau minyak yang rosak akan menyebabkan keseluruhan sistem pengereman gagal, iaitu" kegagalan brek" ;. Untuk memecahkan dengan pasti, negara-negara telah secara berturut-turut mengadopsi GG; teknologi&yang berlebihan;
Sistem brek litar dua ditegakkan melalui peraturan untuk memastikan kebolehpercayaan sistem brek dan memastikan keselamatan pemanduan. Sistem brek litar ganda juga dipanggil saluran paip ganda
Sistem brek merujuk kepada dua litar bebas yang terdiri daripada paip hidraulik atau pneumatik dari semua brek servis keseluruhan kenderaan. Brek sistem brek dwi litar
Silinder utama mempunyai 2 ruang kerja bebas, yang masing-masing disambungkan ke saluran paip litar masing-masing. Sekiranya salah satu litar gagal, litar utuh yang lain masih boleh digunakan untuk memulakan
Kesan brek.
Pada masa ini, hanya sebilangan kecil trak ringan dan berkelajuan rendah yang masih menggunakan brek hidraulik satu baris, dan semua kereta menggunakan brek dua baris hidraulik. Trak brek pneumatik
Menggunakan injap brek ruang atas dan bawah tidak boleh setara dengan brek dua paip, kerana injap brek itu sendiri tidak menghasilkan daya brek. Oleh itu, ia mesti ditutup mengikut berapa banyak injap empat arah yang dibahagikan
Untuk menentukan jumlah saluran paip, trak multi-gandar akan mempunyai dua saluran paip atau tiga saluran paip untuk pengereman, dan saluran paip yang tersisa digunakan untuk kawalan brek tambahan.
Injap brek kaki sistem brek udara setara dengan silinder induk brek hidraulik, dan ruang brek sistem brek udara setara dengan roda brek sistem brek hidraulik
Silinder. Pada masa ini, injap brek kaki sistem brek pneumatik dibahagikan kepada saluran paip atas dan bawah, saluran paip bawah adalah untuk pengereman roda kemudi depan, dan saluran pipa atas adalah untuk pengereman roda belakang.
4. Dikelaskan mengikut susun atur saluran paip sistem brek dwi-litar
Sistem brek dwi-litar mempunyai 5 susunan paip yang berbeza berikut.
1) Jenis II (depan dan belakang)
Susunan saluran paip Jenis II bermaksud satu litar dihubungkan ke rem roda gandar depan (gandar), dan litar lain dihubungkan ke brek roda gandar belakang (gandar), seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4-
Seperti yang ditunjukkan dalam 1 (a), brek roda gandar depan dan roda roda gandar belakang masing-masing menggunakan satu litar.
Susun atur saluran paip jenis II mudah dan boleh digunakan bersama dengan brek drum silinder roda tunggal tradisional (atau ruang brek tunggal). Kosnya rendah. Kini digunakan dalam pelbagai jenis wap
Ia digunakan secara meluas pada trak, terutamanya trak. Kegagalan satu set litar dan kehilangan daya brek roda gandar depan atau belakang akan mengurangkan kecekapan brek keseluruhan kenderaan. Brek belakang kembali
Apabila jalan gagal, untuk kereta tanpa peranti ABS, setelah roda depan terkunci, mudah kehilangan keupayaan brek putar. Yang paling serius ialah kegagalan brek gandar depan, tidak ada ABS
Kereta yang terpasang tidak hanya akan mengunci roda belakang dan kehilangan kestabilan, tetapi juga kerana alat brek parkir berfungsi melalui gandar belakang, bahkan jika brek parkir digunakan
Brek kereta tidak dapat mengimbangi hilangnya daya brek gandar depan.
2) Jenis X (jenis pepenjuru)
Satu litar menghubungkan roda depan kiri dan brek roda belakang kanan, dan litar lain menghubungkan roda depan kanan dan brek roda belakang kiri, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4-1 (b). Gandar depan
Brek roda di satu sisi gandar belakang tergolong dalam litar yang sama dengan brek roda di sebelah gandar belakang yang bertentangan.
Susun atur saluran paip jenis-X adalah mudah. Ketika melakukan pengereman lurus ke depan, jika ada rangkaian litar yang bocor, jumlah daya brek yang tersisa dapat mengekalkan 50% dari nilai normal tanpa kerugian
Kestabilan, kerana tidak ada daya brek-roda di sebelahnya dapat menahan daya sisi. Walau bagaimanapun, apabila saluran paip tertentu rosak dan kebocoran cecair berlaku, daya brek pada kedua sisi akan hilang.
Seimbang. Pada masa ini, roda depan akan berputar di sekitar landasan ke arah samping dengan daya brek yang besar, dan brek akan menyimpang. Tetapi anda boleh menyesuaikan offset kingpin untuk menjadikannya nilai negatif (iaitu
Titik pembumian roda depan adalah di bahagian dalam persimpangan garis pemanjangan kingpin dan tanah, hingga 20mm). Pada masa ini, daya brek yang tidak seimbang menyebabkan roda berputar ke arah yang bertentangan untuk mengelakkan kedua-dua belah pihak.
Daya brek yang tidak sekata menyebabkan penyimpangan brek. Walau bagaimanapun, nilai offset kingpin tidak boleh terlalu kecil, jika tidak, ia tidak hanya akan menjadikan kemudi berat tetapi juga membuat tayar dan jalan raya
Terdapat lebih banyak gelinciran di antara mereka, yang akan memperburuk keausan tayar.
Susun atur paip sistem brek dwi-litar mestilah I atau X. Untuk kenderaan komersial dengan roda belakang yang berat seperti beban sederhana dan berat, kain jenis I harus digunakan.
Untuk kereta dengan pusat jisim eksentrik, seperti kereta penumpang dan kereta ringan, susun atur jenis X sering digunakan.
5. Dikelaskan mengikut kehadiran atau ketiadaan sistem kawalan elektronik
Sistem pengereman dibahagikan kepada sistem brek tradisional dan sistem kawalan elektrik mengikut sama ada terdapat sistem kawalan elektronik. Sistem kawalan elektronik terbahagi kepada ABS dan ABS / ESP.
Jenis sistem kawalan elektronik.
Dalam reka bentuk sistem pengereman tradisional, dari segi kawalan masa, meteran injap dirancang mengikut prinsip bahawa roda belakang dipatahkan secara normal dan roda depan dipatahkan lebih lambat daripada roda belakang. Fungsi ini dalam
Sistem kawalan elektrik tidak lagi digunakan pada kereta, dan tidak ada fungsi injap meteran dalam perisian. Dari segi kawalan intensiti pengereman, daya brek roda belakang lebih rendah daripada roda depan (untuk mengelakkan roda belakang
Kecelakaan tail-flick berlaku kerana penguncian), pada asasnya, injap berkadar atau injap berkadar penginderaan beban harus dirancang.
Setelah mengadopsi sistem ABS kawalan elektronik, roda belakang mengadopsi prinsip pemilihan rendah, yang merupakan fungsi pengedaran daya brek elektronik, sehingga tidak ada pengukuran dalam sistem kawalan elektronik
Injap dan injap berkadar. Apabila sistem kawalan elektrik adalah jenis ABS / ESP, selain fungsi penyesuaian tekanan brek ABS pada brek servis, di dalam kereta
Semasa kereta berpusing, fungsi ESP menyediakan&brek automatik; bahagian roda" untuk merealisasikan fungsi pengesanan laluan niat pemandu'
6. Mengikut sama ada sistem brek servis mempunyai klasifikasi fungsi brek maklum balas tenaga
Mengikut sama ada sistem brek servis mempunyai fungsi brek maklum balas tenaga, ia boleh dibahagikan kepada brek geseran mekanikal dan brek hibrid. Kereta elektrik dan kereta hibrid
Kereta mempunyai dua jenis brek: geseran mekanikal dan penjanaan semula tenaga.